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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
 Inviata - 05/07/2004 : 09:29:39
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Premetto ragazzi che ho già usato la funzione cerca e mi son letto un po' di post ma non hho trovato le risposte che cercavo.Quindi eccomi qui ad abusare della vostra esperienza. Ecco il caso:
son sul costo, arrivo veloce alla curva bella barricatella (curvone a sinistra), sono in quinta, butto giù 4 e 3 per affrontare il curvone in seconda...ma la frenata è abbastanza violenta,e nel momento dell'inserimento in curva un saltellamento al retrotreno, un rumore che mi pare di perdere la catena....la velocità è davvero bassa ora, mollo il gas e butto la prima...(ahn ho omesso che prima di affrontare il curvone-tornate a sx c'è una semicurva lunga a dx nella quale avevo appena superato una macchina...ed è per quallo che sono arrivato così veloce...)...allora ecco che mi sono chiesto i perchè ed i percome tecnici....a voi la palla epr spiegarmi...grazie
spikelamps |
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Kazuko Maruyama -san - gsx-R 600 K1 - Vicenza |
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roby
Nipponpompone
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Inviato - 05/07/2004 : 10:27:59
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Beh, premetto che la tua moto è un "plurifrazionato" che DEVE essere guidato in modo molto diverso dal "nipponpompone" incastonato nel telaio TL.
Diciamo anche che non conosco affatto il Costo, anche se ne ho sentito spesso parlare...
Dal tuo post mi viene da pensare: "ho appena superato una macchina su una semicurva lunga a DX e mi ritrovo a dover staccare per un bel tornante SX in quarta piena...mettere prima mi pare un po' esagerato!"
Se non che il tornante sia veramente stretto...ma in questo caso ti saresti dovuto aggrappare ai freni per decelerare pesantemente e quindi non ci sarebbe stato così tanto effetto freno motore e quindi i saltellamenti della ruota posteriore sarebbero stati minimi...
Comunque, dato che secondo me è impossibile fare un'analisi corretta "a distanza" ti invito solo a dare una bella controllata allo stato/regolazioni delle sospensioni (sia anteriori che posteriori) perchè il posteriore che si alleggerisce troppo è sintomo (spesso) di una forcella troppo rigida (in precarico e freno compressione) e un mono molto frenato in estensione che non riesce ad accordare gli spostamenti di massa che la moto subisce nelle staccate asssassine...
Se poi entravi a 150 in un tornante da 20 all'ora...sei fortunato se sei qui a raccontare gli "strani" saltelli del posteriore!! 
biciLAMPS! |
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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 10:52:26
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heheheh....sul tornante ci sono entrato in seconda....ma la velocità era un poco...
ahem...elevata....
che consigli per la legolazione ...e l'avantreno...anche quello ha una fondamentale importanza in staccata...forche rigide o più scariche???
spike |
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Kazuko Maruyama -san - gsx-R 600 K1 - Vicenza |
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lensflare
Fratello Chimico
Haiti
1790 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 11:18:45
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ciao,
bisognerebbe che spiegassi meglio di che tipo di saltellamenti parli.
prima di parlare di settaggio corretto, dovremmo considerare che la staccata su di un plurifrazionato va eseguita cercando di scalare le marce in modo che il motore non si "imballi" cioè che non venga a trovarsi nella condizione di tentare di inchiodarsi.
questo lo dico perchè i rumori che dici di aver sentito provenire dalla trasmissione mi riportano scene vissute di staccate al limite, anzi un pò troppo al limite, che mandano in crisi non tanto le sospensioni, ma il regolare effetto freno motore che deriva dalla accurata calibrazione dei freni e della scalata...
se la moto avesse saltellato "ballonzolando" allora sarebbe stata un questione di sospensioni, o di impostazione di traiettoria, o di v elocità di percorrenza.
ma il saltello del posteriore unito a rumori "CRACK.STRACRACK-STRAPPP" (scsate l'onomatopeica) è chiaro sintomo di una staccata "ripresa per i capelli" in cui secondo me hai scalato troppo in fretta, troppo all'ultio, troppo rudemente...
è l'effetto che la ducati cerca di minimizzare con le frizioni antisaltellamento.
praticamente scali troppo in fretta di quanto abbia bisogno il motore per salire di giri, metti inc risi il gruppo trasimssione che scrocchia, e la ruota posteriore tende a bloccarsi a tratti, facendo saltellare la moto...
lensz |
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...E tutto sotto il sole è in armonia, ma il sole è eclissato dalla luna...
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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 11:31:53
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ok lens...è andata proprio così...! mi son trovato all'ultimo astaccare in fretta e furia e a buttare giu le marce a razzo...la frenata sicuramete di motore poca...tanto di freni all'anteriore, il saltellamento con umore CLANG CLANK ecc...che sembrava di doveri fermare per raccogliere la catena a terra....ma allora faccio una domanda...quando scalate di brutto e buttate giù due marce...lo fate rilasciando la frizione ogni volta ???...a volte micapita di buttarle giù assieme...magari la terza e la quarta senza il rilascio della frizione tra le due marce....
spike |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 11:37:00
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Allora,
il mondo delle sospensioni mi ha sempre affascinato un casino (penso di essere uno dei pochi ad aver dotato una NSR125F di tamponi in teflon per aumentare il precarico molla!) e, le difficoltà annesse a questo mondo m’intrippano un casino.
Iniziamo con il dire che l'assetto ideale non esiste.
Infatti la risposta delle sospensioni varia in base ad una serie di fattori quali peso del pilota, temperatura di esercizio, condizioni del fondo stradale, pressione pneumatici ecc. ecc.
Insomma, ci sono un sacco di variabili da ponderare e da tenere in considerazione in fase di taratura delle sospensioni.
Quindi non aspettarti che ti dica 2 click in + qua, due giri meno di là...
Per prima cosa guarda la tua moto e chiediti "che tipo di motociclista sono?"
Definito quello parti con le modifiche...
Io ho alcune preferenze...
La forcella non deve essere troppo rigida per diminuire l’effetto “posteriore a bandiera” nelle staccate, quindi tengo sempre tutti i registri sulle posizioni standard definite dalla Casa Madre limitandomi a sostituire l’olio di serie con uno leggermente più viscoso e performante.
Il mono (non il rotativo, quello non esiste più ) è leggermente tarato sul morbido per evitare di avere un retrotreno troppo “secco” e nervoso…anche se questo inficia sulla sensazione di stabilità nei curvoni veloci (la moto ondeggia leggermente).
Una moto molto rigida è precisa ma richiede maggior sforzo per essere guidata forte e sulle sconnessioni reagisce in modo nervoso e in alcuni casi diventa pericolosa (testimonianza di un amico con Z1000 secca come un palo reduce da un dritto e relativo guardrail sul passo Aprica  )…
Viceversa una moto molto morbida pecca in precisione e stabilità sul veloce (andando piano è stabile anche l’Ape Piaggio!), la moto reagisce anche con “pesantezza” nei cambi di direzione ma sicuramente è molto confortevole e “perdona” parecchi errori o correzioni…
In definitiva: “in medio stat virtus”
Io la penso un po’ così…
biciLAMPS! |
- TL1kS Black - Edolo (BS) |
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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 12:07:54
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allora... le forcelle anteriori le ho regolate un po' più dure dello standard...ma solo
sulla regolazione di carico..allora TL ne approfitto della tua competenza...spiegami un po'
le reazioni relative al precarico e al carico ....il precarico lo regolo in basso sulla forca...
ma l'utilizzo mi è molto confuso....illuminami... dietro non so...oggi controllo il settaggio...
spike
PS: se volessi ripartire da zero con il settaggio riportando tutte le
regolazioni al livello standard come faccio? |
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Kazuko Maruyama -san - gsx-R 600 K1 - Vicenza |
Modificata da - spike il 05/07/2004 12:08:52 |
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jothan
Manico
Italy
301 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 12:27:03
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Attento Spyke!!!!
mi sa tanto che la "costomania" stia prendendo anche te
Vorrà dire che mi metterò nel solito guard-rail a fare il tifo!!!!!
lamps |
"MEMENTO AUDERE SEMPER" (Gsx750F Vicenza) |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 12:27:22
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Spike, non sono un tecnico Motorquality ma vediamo se posso darti una mano...
Innanzitutto, che moto hai? Il Gixxer 600 del '98?
Poi, riporta tutte le posizioni sullo standard della Casa utilizzando le indicazioni che trovi sul libretto di uso e manutenzione (ci devono per forza essere).
Non conosco il tipo di forcella che monta quel tipo di moto, sicuramente di tipo convenzionale e provvista dei tre registri principali:
- freno idraulico in compressione: regolabile (generalmente) tramite registro posto vicino al perno ruota (in basso insomma).
- freno idraulico in estesione: regolabile (generalmente) tramite registro posto sulla testa della forcella (in cima).
- precarico molla: regolabile (sempre) tramite registro posto sulla testa della forcella.
Prima di addentrarmi però in spiegazioni poco professionali vorrei postare un articolo interessante:
Regolazione statica
Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito è da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.
Per una buona e rapida regolazione, è molto importante variare un parametro per volta.
Le misure menzionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.
1. Riferimento
Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota (ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da un punto sul codino per il posteriore). Segnate le due misure chiamandole riferimento anteriore e riferimento posteriore.
2. Assetto statico
Rimettete a terra la moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'assetto statico.
3. Static sag
E' la differenza tra assetto statico e riferimento. Tale valore dovrà essere compreso tra quelli descritti nella tabella sotto.
Lo static sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti.
MOTOCICLO STATIC SAG (mm)
600-750 MAXI ant. 23-27 post. 10-14
4. Sag rider
Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal riferimento ottenendo così il sag rider.
Il sag rider, "1" meno "4", deve essere compreso tra: 25-30 mm su pista e 25-35 mm su strada per 600-750, maxi e turistiche. Per le 125-250 sia su pista che su strada il valore deve essere compreso tra 20-25 mm.
Per i punti "3" e "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di static sag e massimi di sag rider. Con piloti di oltre 90 Kg si possono utilizzare i valori di static sag della pista anche su strada.
Se con un valore minimo di static sag si ha un sag rider superiore a quello massimo la molla è troppo morbida, al contrario con massimo static sag e minimo sag rider è troppo rigida.
5. Scorrevolezza
Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo non riuscirà a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.
Quando rimontate la ruota anteriore dopo eventuali lavori di manutenzione, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte più forte possibile, così le due canne rimarranno ben parallele.
6. Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere più o meno). Se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata, mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche può anche iniziare a risalire).
Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente più lento per la pista.
Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione darà gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.
Se l'anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta sulle buche sia poco frenata, invece la causa è spesso un'eccessiva frenatura.
Più è rigida o precaricata la molla, più l'estensione dovrà essere frenata.
7. Freno in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione e può aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressività. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide è solo per poter copiare le asperità, le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca.
In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati.
Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente più il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione.
Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista più stabilità, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità e rendendo la guida più stressante ed imprecisa: questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.
Per regolarla perfettamente l'unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).
Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentate la viscosità dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, si possono modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.
8. Controllo inclinazione
Questa regolazione è la più soggettiva e noi consigliamo di caricare il più possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare.
Se la moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiuderle è troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.
9. Livello olio
Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse.
Come massimo aumentate il livello dell'olio per 20 mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse.
Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15000 Km.
Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento.
Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di static sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100 mm (tale misura dovrà essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolare e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovrà essere compresa tra 1 e 15 mm.
Regolazione dinamica
Una volta effettuata una buona regolazione statica, provate a fondo la moto in varie condizioni di guida e di strada.
Quando avrete identificato tutti i problemi, leggete attentamente la tabella sotto, per avere delle indicazioni su come risolverli.
Se due problemi hanno la stessa soluzione probabilmente avete trovato il difetto.
Molte volte per risolvere un problema ne nasce un altro, dovrete quindi avvicinarvi a piccoli passi al vostro migliore compromesso.
biciLAMPS! |
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robyrock
Manico
216 Messaggi |
Inviato - 05/07/2004 : 22:13:32
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Ciao Spike!
Quando ho letto il tuo post mi è immediatamente venuta in mente la prima staccata secca che ho fatto con il mio vecchio srad 600 del 98 (come il tuo).
Arrivando dalla guida dei 2 tempi al momento di frenare per una curva lenta ho buttato giu marce e frenato come un matto e il posteriore ha cominciato a saltellare come un matto facendo il classico rumore da te descritto.
Premetto che il problema in questione è legato a due fattori:
1 - Le gixxer per natura hanno la tendenza al saltellamento del posteriore in staccata.
2 - A volte non ci rendiamo conto di quanto freno motore ha un 4 cilindri ha a 10000 o + giri e ci stupiamo quando il postariore saltella.
Per il primo punto la soluzione potrebbe essere un bel mono WP o ohlins o quello che vuoi.
L'originale in fatti (almeno sulla mia) è un pò piantato e non scorre molto.
Per alleviare il problema io ho fatto così:
Ho aumentato di una tacca la precarica delle forcelle, ho dato 1/4 di giro in + in compressione, 1/8 di giro in - per l'estensione.
Al mono ho tolto 1/4 di giro all'estensione e basta.
Il problema è diminuito!
Il secondo punto pare una cavolata, ma se cambi leggermente il tuo stile di guida allora vedra i che il problema si risolverà da solo.
Il fatto è che non è necessarrio scalare come un matto un staccata per frenare di più, è solo una nostra fissa mentale! Se durante una staccata vilenta provi a ritardare un po la scalata delle marce, vedrai che ti fermi in minor tempo e velocizzi la fase di inserimento.
E chiaro che non devi entrare i sesta nel tornante, ma una giusta via di mezzo ti aiuterà molto.
Prova poi fammi sapere!
Sciao!
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Robyrock Gixxer 600 2002
Se sei incerto tieni APERTO!!! |
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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 12:01:16
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ciao roby...le regolazioni che hai descritto sono riferite alla regolazione standard?..se si come
faccio a tornare alla regolazione standard....i valori riportati sul manuale ...sono quelli
probabilmente...
cmq non entro in sesta sui tornanti ma vcapita che ci arrivo in 5 gagliarda!e giu' quarta e terza
per affrontare in seconda....proverò a regolare come dici e poi ti faccio sapere...
grazie intanto 
spikelamps |
biker mail : spike@motobikers.net - spike gallery
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Kazuko Maruyama -san - gsx-R 600 K1 - Vicenza |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 12:29:25
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Le regolazioni standard sono riportate sul libretto di uso e manutenzione.
E' logico che tutte le regolazioni di SAG statico vanno prese con le sospensioni tarate sulle regolazioni standard.
Il tutto serve per creare un punto "0" (zero) da cui partire per personalizzare al massimo l'assetto in base allo stile di guida o a cui tornare in caso di grosse ca**ate!
Tienici informati!
biciLAMPS! |
- TL1kS Black - Edolo (BS) |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 12:53:46
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| Anch'io avevo questo problema col 600....nelle staccate prepotenti purtroppo la suzu perde la bussola e saltella di qua e di la........come ho risolto?Ho cambiato il mono e magicamente il saltello si è trasformato in un freno motore spaventoso! |
      
UN NOME,UNA CITTA',UNA STORIA...
KISSES BY LITTORIA
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moreno
Pilota Privato
800 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 13:47:11
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Spike, tra le cose giuste, che sono state dette, c'e' da prendere in considerazione anche la posizione in sella durante le staccate violente, ossia tenere il peso del corpo il piu' possibile indietro, praticamente sul codone, e fare molta pressione su entrambe le pedane, per evitare che la forcella ant. vadi a pacco, allegerendo il posteriore.
Lamps |
GASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS!!!!!!!!! |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 13:56:45
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Quoto sia Bronzino che Moreno...
biciLAMPS! |
- TL1kS Black - Edolo (BS) |
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spike
MODERATORE
Italy
4389 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 15:46:25
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si infatti...morè...tendenzialmente la decelerazione ti porta in avanti con il peso e cerco
ti tenere il cu** più indietro possibile (anche perchè all'inserimento in curva all'inizio
della piega mi butto...)...per il mono volendolo cambiare che tipo di mono mi consiglieresti
bronz...e quanto può costare?
spikelamps |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 06/07/2004 : 17:15:42
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Wp ha secondo me il miglior rapporto qualità-prezzo.Poi cerca tra l'usato,x i gsxr ce ne sono una valanga,visto che spesso vengono utilizzate come "solopista"....e questo la dice lunga!
Prez<zo dai 100 ai 200e |
UN NOME,UNA CITTA',UNA STORIA...
KISSES BY LITTORIA
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Modificata da - Bronzino il 06/07/2004 17:16:55 |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
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