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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
 Inviata - 05/03/2004 : 01:30:54
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Da quando alcuni giorni fa ho saputo dell'esistenza del G-pack ho tentato invano di saperne qualcosa in più dai vari concessionari e ricambisti della mia zona ma la risposta è stata sempre G-CHE??!
Allora oggi mi sono armato di pazienza ed ho approfondito un po su internet.risultati:
Trovato il distributore ufficiale che vende anche on-line costo 135€
Ho scoperto che la mia moto nelle prime 3 marce viaggia povera di benza e con una valvola in meno!!!!
Ho trovato varie recensioni e commenti sul G-pack sia a favore che contrari.
Ho trovato lo schema per farmelo da solo(ed era da giorni che ci pensavo)
Ho scoperto che la stessa ditta che produce il G-pack costruisce anche una centralina per il controllo dell'iniezione ad un prezzo di 290€
Veniamo alle domande: (scusate ma sono sempre prolisso)
Chi di voi ha usato il G-Pack?
Come vi siete trovati?
C'è qualcuno che l'ha montato sul GSXR-1000(stessa base del mio 1400)?
Vi interessa lo schema del G-pack fatto in casa (è veramente una cavolata)?
Stesse domande per la centralina per il controllo dell'iniezione nikkoracing.
Qualcuno ha mai provato il powercommander?
Per il momento basta così
Ciao e grazie. |
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Willy71
Manico
491 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 08:28:29
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Ciao xmax, tutto dipende dall'utilizzo che ci devi fare della moto e dalle cosine che monti (scarico completo, filtro e corona).
Per quanto riguarda la g-pack, sulla rivista Special 2003;non ricordo il mese, c'è un bel servizio dove parla sia della g-pack che della commander3 e in sostanza la g-pack non SERVE A NULLA,anzi diceva che in alcune prove addirittura danneggiava l'erogazione.
Quindi la soluzione migliore rimane l'intervento manuale sul cavetto (se mi fai avere lo schemino,via e-mail,mi fai un grosso favore  ).
Per esempio ho un'amico che ha fatto queste modifiche tramite walter moto di Como e quello che gli hanno fatto è il seguente:
1- eliminazione blocco della 2-3-6 marcia
2- scarico completo akrapovic
3-filtro aria bmc (dicono che sia più performante della k&n)
4-corona con due denti in più
5-rimappatura centralina (il meccanico mi ha detto che per questa operazione ci vuole due minuti, xchè il connettore si trova nel sottosella e le informazioni che deve inserire sono già preimpostate secondo alcuni schemi in funzione dell'utilizzo che devi fare della moto).
Lamps |
Willy71 GSXR1000
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ZioGhilli
NuRBurGRiNg e BraCCo DiPeNDeNTe
Italy
4916 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 10:20:44
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Il mio meccanico l'aveva provato sul GSX750R da pista... l'aveva montato a insaputa del pilota e dopo qualche giro di pista gli ha chiesto:"...secondo te la moto va di più oggi???" Risposta:"...va come al solito..."
Alchè ha fatto la prova al banco... risultati ZERO!!!
Il tutto per "soli" 135€...
CiAo |
FUN IS NOT A STRAIGHT LINE...
Suzuki TL1000S black --- Piemonte --- zioghilli.tlitalia.com |
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bjornsgaard
T4TT00 D1P3ND3NT3
Italy
4363 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 10:38:43
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Secondo il mio parere il G-Pack è una grandissima bufala o se preferisci una Leggenda Metropolitana. 
Piuttosto, hai mai pensatoa farti rimappare la centralina?
Usi uno scarico racing?
BJLamps! |
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roby
Nipponpompone
2964 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 15:01:43
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Anche secondo me il G-Pack non serve a granché...
Forse la Power Commander è la cosa migliore per intervenire sulla mappatura d'iniezione...anch'io ero (e sono ancora) pensieroso sul montarla o meno ma, per quest'anno ho deciso di spendere (oops! "investire") i 400 €urini necessari per la P.C. in un bel mono posteriore...tanto la moto va già di suo!!!
biciLAMPS! |
 - TL1kS Black - Edolo (BS) |
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BBKaneda
Bike, bit & fun
Italy
742 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 15:31:14
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Ma la centralina del TLS si programma?
Via "seriale" (connettore) o va "chippata"?
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Gianni "BBKaneda" - Varese Provincia Nord
Suzuki GSX 1000 R K2
BBK Bike Zone - G&G Team - MotoTope!! |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 05/03/2004 : 18:39:24
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Tratto da Specialmagazine,una delle + belle riviste(secondo me) di moto & co.:
La moto ha sempre battuto l’automobile, sia per i contenuti tecnologici, sia per le prestazioni. Sotto il profilo meccanico, grazie ai materiali impiegati ed alla precisione delle lavorazioni, non c’è mai stato confronto, anche perché l’evoluzione nel settore motociclistico è più rapida e creativa. Nel mondo dell’auto tutto è maggiormente standardizzato e davvero poco spazio viene lasciato all’inventiva… però in materia di “gestione elettronica” la produzione motociclistica ha dovuto percorrere vie già ampiamente battute dai veicoli a quattro ruote! L’elettronica di bordo dell’automobile, in particolare quella di controllo dell’iniezione e dell’accensione (resa obbligatoria dalle “soffocanti” normative sull’inquinamento), ha subito una rapidissima evoluzione. In questo settore però, i veicoli a due ruote hanno segnato il passo per parecchio tempo: forse troppo! Le automobili che, agli albori dell’elettronica, hanno beneficiato di centraline elettroniche (ECU) facilmente “elaborabili”, soltanto oggi si trovano un po’ in difficoltà a causa di hardware e software più sofisticati e spesso inviolabili. Altrettanto non si può dire per le motociclette, che solo ultimamente hanno iniziato ad impiegare in modo massiccio la gestione elettronica di accensione ed iniezione. Questa condizione ha determinato l’immediato ingresso in campo di dispositivi molto evoluti, equiparabili a quelli più complessi attualmente in uso sulle automobili. In sostanza, dunque, la produzione motociclistica (nella sua fase di grande diffusione) si presenta già dall’inizio molto ostica da elaborare, “saltando” subito al top della tecnologia, senza passare per una sua naturale evoluzione. In questo contesto, i primi sistemi di produzione europea, rappresentano un’eccezione. Ducati, BMW, Moto Guzzi e Triumph già da anni adottano centraline di gestione per iniezione ed accensione di derivazione automobilistica (non recente) e quindi facilmente elaborabili, almeno da coloro che hanno acquisito esperienze di rimappatura sulle autovetture! Tuttavia, anche per le moto europee, come per le moderne nipponiche, è maturato il tempo “dell’inviolabilità”. Per fare il punto della situazione allo stato attuale, è doveroso ripercorrere a grandi falcate l’evoluzione dei sistemi di gestione elettronica, rifacendosi alla recente storia automobilistica.
La gestione elettronica del motore
I primi anni ’90 sono passati alla storia per il pensionamento forzato di carburatori, spinterogeni (per le auto) o moduli di accensione elettronica. L’evoluzione ha portato i suoi benefici in materia di emissioni inquinanti ma, al contempo, ha complicato maledettamente le regole del gioco. Prima dell’avvento dell’elettronica la gestione del motore risultava relativamente semplice ma approssimativa, anche se i carburatori potevano essere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando solamente dispositivi di controllo e “correzione” meccanici. Ciò si verifica (e da sempre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condizioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Per di più il propulsore non “respira” quasi mai a pieni polmoni (rendimento volumetrico uguale ad 1); lo fa soltanto (o meglio, ci si avvicina molto!) nell’intorno del regime di coppia massima, ovviamente se l’acceleratore è completamente aperto. Tralasciando le condizioni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfruttare al massimo le potenzialità meccaniche del motore è indispensabile calibrare finemente sia la miscela aria/benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla. Per raggiungere questo scopo è necessario stabilire due parametri fondamentali: la posizione della farfalla dell’acceleratore (carico motore) ed il numero di giri del motore. Dal momento che la meccanica non poteva offrire tanto, si è resa indispensabile l’introduzione di sistemi più flessibili, cioè veloci ed “intelligenti”, che facessero largo uso dell’elettronica. Sulle auto comparvero dunque, le accensioni elettroniche e le iniezioni (di tipo elettro-meccanico prima e totalmente elettronico poi). I primi sistemi utilizzavano due centraline separate per iniezione ed accensione, ma la storia che c’interessa ebbe inizio solamente quando le due funzioni vennero racchiuse in un unico modulo di controllo: la centralina elettronica come la conosciamo oggi. La figura tradizionale del meccanico subì, da quel momento in poi, un’evoluzione, in quanto, per intervenire sulla messa a punto del motore si sarebbe reso necessario l’aiuto di un esperto d’elettronica! Oggi, in particolare nel mondo dell’automobile, l’elaboratore ha imparato ad intervenire sulle centraline per ottimizzare il rendimento del propulsore, anche a seguito di profonde modifiche.
Come funziona la centralina
La centralina elettronica è in grado di gestire un motore grazie ad alcuni sensori (di giri, di posizione farfalla, di pressione, di temperatura ecc.) che la “informano” sulle condizioni di funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell’elaboratore stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando gli attuatori che dosano il carburante o l’anticipo di accensione della scintilla. La strategia di gestione è scritta (sotto forma di tabelle esadecimali) in un programma, per cui la centralina non decide autonomamente cosa fare, ma esegue semplicemente gli ordini impartiti da chi l’ha progettata! Il tuner elettronico, per elaborarla, riscrive “solo alcune” informazioni nelle tabelle, modificando parzialmente le modalità d’intervento sul propulsore. Ciò è possibile perché i costruttori si lasciano un congruo margine di affidabilità, sia per compensare naturali differenze tra un propulsore e l’altro, sia per tollerare usura e scarsa manutenzione! Insomma, dal motore è sempre possibile spremere qualcosa; l’importante è sapere dove e come, in modo da colmare alcune “lacune” del software (in realtà si tratta di un margine di miglioramento “volutamente” non sfruttato dagli ingegneri che hanno sviluppato la centralina!). Nessun elaboratore si sognerebbe mai di modificare l’intero programma di gestione del motore, anche perché è praticamente impossibile: essi si limitano ad intervenire su alcune tabelle (cioè sulle mappe) che definiscono la quantità di carburante da iniettare, l’istante di accensione ed altro, a seconda della tipologia di motore (benzina, diesel, sovralimentato o meno). Ad esempio, per scegliere l’anticipo di accensione, l’unità di controllo va a leggersi nella relativa tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato il numero dei giri motore e dall’altro il carico (quantità di fluido aspirato, estrapolato dall’apertura della farfalla e dalla densità dell’aria). Se i giri/m sono 3.000 ed il carico è al 50%, la casella corrispondente (come si fa per sparare un colpo a “battaglia navale”!) risulterà una soltanto. In essa c’è scritto “un numero” che corrisponde ai gradi di anticipo. Basta modificare quel valore per cambiare strategia d’intervento! Lo stesso accade per i tempi d’iniezione carburante, per la pressione di sovralimentazione dei motori sovralimentati ecc., a seconda del tipo di propulsore (benzina o diesel). Le mappe contenute nel programma sono davvero tante e non tutte si possono modificare…
I software anti sofisticazione
Le prime ECU erano molto semplici: ricevevano solo segnali relativi alla posizione della farfalla ed al numero di giri del motore. Intervenire su centraline di questo tipo (come la Bosch Monojetronic che equipaggiava le Autobianchi Y10 1.1) era relativamente semplice in quanto non c’erano codici di controllo (antisofisticazione!). Per scongiurare le manomissioni i costruttori d’auto iniziarono a “proteggere” il software in modo che, in caso d’intromissioni, esso stesso si potesse accorgere delle modifiche. Si arrivò dunque all’introduzione di un codice che la centralina potesse leggere all’avviamento (o magari più volte durante il funzionamento del motore). Il primo di essi fu il famoso “Checksum”, cioè la somma in esadecimale di ciò che era scritto nelle tabelle del programma. Modificando le mappe ovviamente si alterava anche “la somma totale dei byte” e, se la somma corretta non veniva ripristinata (scrivendo i dati mancanti in zone “vuote”), il motore si spegneva o non andava in moto. Trovata la “legge”, trovato l’inganno; ad ogni modo, i tuner più preparati, riuscivano ad intervenire, avendo cura però, a “fine lavoro”, di “far quadrare nuovamente i conti”… ed il gioco era fatto! Per tornare a difendersi efficacemente, i costruttori elaborarono nuovi sistemi di protezione, con algoritmi più fantasiosi e complessi. Nacquero dunque, numerose famiglie di nuove Checksum, basate su calcoli matematici maggiormente articolati. Attualmente i produttori di software e di apparecchiature per rimappare le centraline, forniscono all’elaboratore anche le diverse famiglie di Checksum che gli vengono richieste (ovviamente pagando!). Se il tuner desidera operare su vari tipi di centraline (ovvero su marche d’automobili e tipologie di propulsori diversi), deve necessariamente acquistare anche i codici per aggirare le protezioni… In un certo senso è obbligato ad “aggiornarsi” costantemente. Insomma, il preparatore ha il suo bel da fare non solo per apportare la modifica, ma deve anche “somministrarla” alla centralina senza che i software di protezione intervengano, altrimenti il sistema va in recovery (blocco totale o parziale del motore) e l’auto non parte più!
Dall’eprom alle memorie flash
Le prime memorie rimappabili delle centraline erano le “DIL”, cioè quei “ragnetti” con due file di piedini sui lati che s’inserivano nella scheda elettronica. Era relativamente facile sostituirle con altre rimappate, perché erano asportabili; l’unica difficoltà era rappresentata dalla saldatura su entrambe i lati della basetta elettronica. I formati, cioè le dimensioni ed il numero di piedini, si sono evoluti passando ad esempio alle “PLCC” che hanno i piedini su i 4 lati. Dissaldarle non è alla portata di tutti… Ma oggi c’è di peggio: le “PSOP” sono fissate con saldatura superficiale… solo i professionisti possono asportarle! Addirittura alcune moderne memorie non possono essere rimosse perché o sono “annegate” in una resina speciale o risultano fisicamente racchiuse all’interno del microprocessore stesso! Ad ogni modo, anche queste centraline “microibride” possono essere riprogrammate, ma si deve ricorrere al “dialogo per via seriale”, cioè attraverso un cavo collegato tra la presa diagnosi del veicolo ed il computer portatile. Le più evolute sono le memorie “flash” (del tipo PSOP) che sono cancellabili elettricamente. Queste, a differenza delle antenate scritte o cancellate solamente con gli ultravioletti, possono essere riprogrammate semplicemente via cavo. Anche quando il mezzo va in assistenza per il tagliando, il programma può essere “aggiornato” dal meccanico “generico”. A volte, le centraline delle automobili, vengono “riviste” senza che il proprietario ne venga a conoscenza! Questo metodo “rapido” offre un vantaggio ai costruttori che possono evolvere i propri programmi di gestione o correggere alcune anomalie di funzionamento (anche in post-vendita, cioè durante e dopo il periodo di garanzia!) semplicemente collegandosi alla presa diagnosi e somministrando il software “perfezionato”!
I modi per riprogrammare
Per rimappare la ECU si possono seguire strade diverse. Quella più classica prevede la rimozione della memoria. La si riscrive nella stazione di lavoro, si risalda e poi si va a provare su strada (o al banco prova motore) verificando i risultati ottenuti (di solito si impiegano anche strumenti di misura, come il rilevatore del valore lambda). Se qualcosa non va si smonta tutto di nuovo e si ricomincia l’intera procedura! La prassi, come si può intuire, è lunga, anche perché il preparatore ritocca più di una mappa. A conti fatti si riscrivono un centinaio di “caselle”… ma si può arrivare anche a mille, se le mappe da ritoccare sono molte! Un altro modo per rimappare è quello “dell’emulazione in tempo reale”: metodo più preciso, perché si riesce a “vedere”, istante per istante, dove va a leggere la centralina. Le caselle “attivate” durante il funzionamento vengono “evidenziate” con un colore particolare dal software di modifica e quindi risultano facilmente individuabili! Per usare questo metodo si deve togliere la eprom dalla centralina e collegare un computer portatile al suo posto. I software di elaborazione permettono al PC di simulare la memoria, mentre sul video si possono leggere le varie mappe durante il funzionamento del motore. Tutto ciò si modifica nel corso di una prova su strada (più raramente al banco prova motore). È intuitivo che questo metodo risulti più rapido e preciso, perché si procede ad oltranza finché non si è soddisfatti dei risultati ottenuti. Dopo avere individuato e riscritto le zone da modificare (mentre il propulsore continua a “girare” normalmente), il nuovo programma di rimappatura viene salvato sul PC e poi riscritto nell’eprom prima di rimontarla al suo posto. Il vantaggio della rimappatura “in tempo reale” risiede nella possibilità di operare mentre il veicolo viaggia, sperimentando “all’istante” la bontà delle modifiche apportate. L’ultimo metodo di riprogrammazione è quello per “via seriale”, con cui si modifica il software delle centraline microibride. In questo caso si può solo “scaricare e caricare” il programma attraverso la presa diagnosi, ma non si può intervenire in “tempo reale”. La procedura ricalca quella per tentativi, esposta nel primo metodo. A tutt’oggi non è possibile lavorare con il motore in moto quando si dialoga per via seriale con la centralina (solo il quadro strumenti viene acceso)… chissà se in futuro sarà possibile agire in modo diverso? L’unico vantaggio di questo metodo consiste nel “non dover violare fisicamente la centralina elettronica”, cioè l’hardware: dunque, niente saldatore e giravite!
Le ECU più evolute
Alcune centraline non possono essere rimappate. Un po’ a causa delle normative, ad esempio la “Euro 4”, anche perché sono spesso corredate di mappe criptate, non come i Checksum, ma vere e proprie casseforti! Esse riconoscono se sono state modificate anche verificando i codici una volta al secondo! Ma non è tutto: nascono nuove famiglie di centraline che hanno solo alcune zone del programma modificabile ed altre no. In questo caso non si riesce ad intervenire nelle zone utili! Alcune centraline elettroniche dunque sono reputate “inviolabili”, magari perché ancora non si conoscono i loro protocolli. In questo caso (se il modello è poco diffuso o se di recentissima produzione) si può tentare di sostituire la scheda elettronica all’interno con una che abbia una eprom mappabile; il problema è trovarne una con “l’attacco compatibile”. Ammesso che ciò sia fattibile (è come sostituire l’intera centralina, o quasi!), il prezzo della modifica diventa davvero elevato… Esistono poi vari tipi di centraline aggiuntive, alcune delle quali offrono il vantaggio di poter sfruttare le mappe elaborate solo quando si interviene su un interruttore dall’abitacolo. In ogni caso tali dispositivi si basano sul metodo di “intercettazione” dei segnali e dunque risultano “poco invasive”. Sulle reali potenzialità di intervento è opportuno esaminare, caso per caso, la via più vantaggiosa da seguire per ottenere i risultati sperati.
Torniamo alle moto!
Come già accennato, le prime moto europee usavano centraline “facilmente” elaborabili, oggi sembra che i nuovi modelli siano destinati a un maggior grado di protezione o risultino addirittura inviolabili (come la nuova Ducati 998)! Le nuove generazioni di moto giapponesi sono dotate di centraline di accensione iniezione prive di eprom, in quanto la memoria è residente all’interno del processore! A seguito di modifiche “soft tuning” (terminale di scarico, filtro aria ecc), solitamente, non è obbligatoria la correzione della carburazione più di quanto non riesca a fare autonomamente la ECU. Ad ogni modo è fuor di dubbio che, senza rimappatura, non si riusciranno a sfruttare a fondo le potenzialità delle modifiche apportate. Diciamo che, di norma, intervenire sull’elettronica è preferibile ma, in caso contrario, non ci sono controindicazioni eccetto l’eventuale potenza inespressa. Invece, in caso di modifiche più consistenti, con sostituzione dell’albero a camme, modifiche sulla testata, ecc., allora i parametri di correzione quasi sicuramente non riusciranno a compensare adeguatamente l’accensione e soprattutto la carburazione… e le imperfezioni risulteranno molto più evidenti se non si interviene sulla centralina. Il settore motociclistico, anche non potendo vantare l’esperienza dei “tuner elettronici” delle quattro ruote, non può certamente mancare all’appuntamento con l’elaborazione! Ecco dunque la comparsa di nuove centraline aggiuntive, simili a quelle impiegate (di rado) sulle auto, che faranno felici anche i possessori di recenti modelli Honda, Suzuki ecc. (giusto per fare qualche nome!). Questi apparati elettronici, non possono essere considerati alla stessa stregua di una rimappatura, semplicemente perché non modificano il contenuto del software nella memoria della ECU. In genere sono moduli elettronici che vengono “interposti” in serie tra il cavo di collegamento alla centralina e la ECU stessa allo stesso modo di un cavo di prolunga elettrico! Così facendo, i dati inviati alla centralina, (che contengono le informazioni misurate dai sensori) sono costretti ad attraversare il modulo aggiuntivo che li modifica, per quanto possibile, senza che il software della ECU se ne possa accorgere. Le informazioni “alterate” che giungono alla centralina (in genere provenienti dai sensori di pressione e di portata dell’aria) obbligheranno il software di gestione ad elaborare la strategia del caso (che però non corrisponde alle reali condizioni di utilizzo!). Quindi è la centralina stessa a modificare iniezione ed accensione entro i limiti previsti dal programma (relativi a condizioni di utilizzo particolari e solitamente di breve durata!), ma ciò è sufficiente per compensare adeguatamente le modifiche più gettonate. Di solito i moduli aggiuntivi sono programmabili tramite computer, in modo da adeguarsi al meglio al tipo di modifica. Il margine d’intervento sull’accensione è in genere limitato, mentre quello (in più o in meno) di arricchimento della carburazione può raggiungere e superare il 30 % e tanto basta a giustificarne l’acquisto! Tra i pregi delle modifiche operate con centraline aggiuntive, c’è sicuramente da segnalare la rapidità con la quale si può tornare alle originali condizioni di funzionamento, semplicemente asportandole! In caso di revisione o comunque all’occorrenza, basta ripristinare la connessione del cavo alla ECU (che non subisce alcun tipo di alterazione). L
Forse non tutti sanno che…
• L’elaborazione elettronica deve essere l’ultimo step delle modifiche operate sul motore, quindi se prevedete di sostituire scarico, filtro aria ecc, fatelo prima e non dopo l’intervento sulla ECU.
• La rimappatura ed il programma nella ECU sono “indelebili” (nel senso che, “se si toglie la batteria dall’auto le informazioni rimangono scritte nella memoria”), mentre non è così per altri tipi di informazione. Infatti, le centraline sono autoadattative, cioè riescono ad individuare “l’invecchiamento” dei sensori e di altri componenti e ad annotarli “temporaneamente” nella memoria. In questo modo, se la logica si accorge che un iniettore non opera più correttamente (entro certi limiti), magari aumenta la portata di carburante, compensando il naturale logorio… Dunque, se dopo aver tolto l’alimentazione alla centralina la si ricollega nuovamente, essa si comporterà come se “il motore fosse nuovo”. Ciò può dare luogo a piccole incertezze di funzionamento, che svaniscono in un tempo relativamente breve (dipende dalla logica del sistema!) non appena il software riesce nuovamente a stabilire lo stato di invecchiamento del motore, dei sensori o degli attuatori.
• Dove possibile, è preferibile rimappare una centralina con l’emulatore in tempo reale: anche se magari vi costerà un po’ di più. È, comunque, il modo più certo per arrivare ad un buon risultato finale.
• Non è vero che la centralina rimappata fa consumare di più; anzi, a parità di condizioni iniziali, forse fa risparmiare qualcosa! Tuttavia è ovvio che, quando si richiedono prestazioni superiori, i consumi aumentino in proporzione. Insomma, se “non spremete” il motore tutto resta nella norma (consumi ed emissioni inquinanti); negli altri casi il surplus di cavalli richiesto deve essere “pagato”: in carburante, ovviamente!
• È bene ricordare che, dal momento che gli elaboratori “raschiano” il fondo del barile (ovviamente in materia di prestazioni), è d’obbligo che la moto elaborata rispetti puntualmente le scadenze dei tagliandi. I costruttori (sia per tolleranze di produzione, sia per via delle norme sulle emissioni allo scarico nonché per impossibilità di verificare eventuali negligenze nella manutenzione), non sfruttano mai a fondo le potenzialità del motore. Riprogrammando la centralina o introducendo moduli aggiuntivi, invece, il mezzo meccanico dovrà sempre risultare perfettamente a punto, in quanto, il margine di “tolleranza” nei confronti delle anomalie, viene sacrificato in nome delle prestazioni!
• Dove possibile, è preferibile adeguare il modulo o la rimappatura espressamente sulla vostra moto, anziché acquistare una eprom o apparecchiatura tarata in modo generico. Infatti, anche se le differenze tra moto dello stesso modello possono essere minime, non è detto che non sia possibile fare di meglio… Non c’è confronto tra un vestito cucito dal sarto su misura per voi ed un prodotto già confezionato!
Dizionarietto
APS o MAP Sensore di pressione assoluta nel collettore di aspirazione: misura istantaneamente la pressione presente nei condotti di aspirazione. È uno dei sensori principali per la carburazione.
Breakpoint Singola suddivisione della scala dei giri motore (o del carico) di una mappa. I breakpoints, di solito, sono in numero fisso per ogni tipo di centralina, ma un bravo preparatore riesce, spesso, a gestirseli come più gli fa comodo.
Carico motore Valore percentuale indicante la prestazione (istantanea) richiesta al motore. Generalmente il “carico” sta ad indicare la coppia erogata dal motore e dunque lo “sforzo” che esso compie per vincere le forze resistenti. In materia di software per centraline elettroniche, questo termine assume un significato leggermente diverso: è la combinazione tra la coppia “richiesta al momento” e quella “effettivamente erogata”. La prima viene desunta dalla posizione della valvola a farfalla (è comandata dal conducente della vettura), mentre la seconda si evince dalla portata d’aria aspirata dal motore (che indica la coppia erogata, cioè come il propulsore “reagisce” alla richiesta del pilota). Il “carico”, dunque, viene ricavato dalla combinazione di due informazioni derivanti dalla lettura del sensore di posizione farfalla e del sensore MAP (di pressione) e/o MAF (di portata aria).
Checksum Codice di controllo della eprom. Permette alla ECU di controllare la congruità dei dati in memoria e impedisce l’avvio della moto in caso di variazioni non supportate dall’adeguamento del codice stesso (ormai è il cruccio di ogni preparatore!)
DIL (o DIP) Formato di memoria (Dual In Line) con due file di piedini paralleli saldati “passanti” rispetto alla scheda della centralina. Attualmente sono note anche come DIP (Dual Inline Package).
Driver Estensione del software di rimappatura che consente di visualizzare, sotto forma tabellare, solo i dati relativi alle mappe ed escludere quelli del programma di gestione della moto.
ECU Dall’inglese Electronic Control Unit, cioè centralina di controllo elettronica.
Eeprom Come la eprom ma cancellabile elettricamente.
EPROM Memoria non volatile a programmazione singola e cancellazione con lampada a raggi UVC attraverso l’apposita finestra.
Emulatore Dispositivo elettronico, interfacciato con il PC, che “finge” la presenza della eprom in centralina. Permette modifiche al programma in tempo reale e consente di sapere, istante per istante, il punto dove sta “leggendo” la ECU.
EOBD Protocollo di diagnosi standardizzato a livello mondiale (evoluzione dell’OBD). Consente, con una sola apparecchiatura, la diagnosi e la raccolta di molti dati di funzionamento del motore indipendentemente dal produttore e dal modello del veicolo.
Esadecimali La rappresentazione esadecimale (in base 16) permette di scrivere i numeri utilizzando 16 cifre anziché 10. Le cifre possibili vanno da 0 a 9 e continuano con le prime lettere dell’alfabeto: a, b, c, d, e, f. Per esempio i seguenti sono tutti numeri esadecimali: 1, A, F, A1, 17, F12, 10C, FF. Il numero a due cifre più alto è FF, che equivale a 255.
Flash Eprom Memoria non volatile cancellabile e programmabile elettricamente. Adotta un formato a blocchi in modo da rendere possibile la riscrittura relativa ad una sola parte del programma stesso. È molto più veloce di una eeprom.
Hardware Insieme dei componenti “fisici” di un circuito elettronico: comprende schede, integrati, transistor, resistenze, connettori, cavi ecc.
MAF Sensore di flusso aria aspirata (anche detto debimetro): misura la massa di aria aspirata dal motore. Può essere di tipo a paletta, a filo caldo o a film caldo. È uno dei sensori principali della carburazione.
Mappa Uno degli insiemi di dati che regolano la gestione di un motore. Di solito hanno formato tridimensionale, variabili di ingresso i giri del motore ed il carico dello stesso e variabile di uscita l’anticipo di accensione oppure il tempo di iniezione o la pressione di boost (sui motori turbocompressi).
Microibrida Tipo di ECU senza componenti “discreti” (cioè separati), molto piccola e sigillata. Ne è possibile la sola riprogrammazione per via seriale, a patto di conoscere il giusto protocollo.
Modulo aggiuntivo Dispositivo elettronico che solitamente viene interposto tra la centralina elettronica ed il relativo connettore. Interviene modificando i dati inviati alla ECU che agisce di conseguenza.
Open/Closed-Loop (anello aperto/chiuso) Condizioni di funzionamento della gestione del motore: in closed-loop la ECU gestisce la carburazione attraverso i dati che arrivano dalla sonda lambda e quindi, indipendentemente dai dati memorizzati, riesce a trovare la carburazione ottimale; in open-loop la sonda non viene considerata e la gestione avviene esclusivamente con i dati in eprom (questa condizione si verifica spesso in massima accelerazione, in avviamento ecc.)
PC Personal computer, solitamente gli elaboratori utilizzano versioni portatili, in quanto permettono di effettuare la rimappatura in tempo reale.
PLCC Formato di memoria quadrato con piedini sui 4 lati e saldatura superficiale.
Programmatore di software Dispositivo che permette la lettura/cancellazione/scrittura dei dispositivi di memoria. Si collega ad un PC e, attraverso adattatori, può accogliere diversi formati di integrati.
Prom Memoria non volatile a programmazione singola. Una volta scritta non è possibile cancellarla.
PSOP Formato di memoria “a sogliola” con due file di piedini paralleli, saldati superficialmente.
Recovery Condizione di emergenza della ECU. Permette al veicolo di circolare anche se con prestazioni ridotte.
Reset Funzione di azzeramento della ECU. Permette la cancellazione dei parametri di autoadattività in memoria. Non cancella le mappature presenti.
Seriale Sistema di trasferimento dati via cavo e con protocollo “seriale” (cioè con i dati “uno di seguito all’altro”). Permette di aggiornare il programma e le mappe in memoria senza dissaldare la stessa. Per ora è impossibile l’emulazione via seriale.
Software Comprende l’insieme dei programmi e dei codici di ogni sistema con microprocessore. Hanno un proprio software sia la ECU, sia un PC… ma anche un videoregistratore (!).
Sonda Lambda Sensore di ossigeno adottato, quasi esclusivamente, sui motori benzina. È il sensore principale per il funzionamento in closed-loop del sistema di gestione. Permette adeguamenti della carburazione in tempi rapidissimi.
Sonda K Sensore di temperatura formato da una termocoppia. Si utilizza in fase di messa a punto per l’analisi dei gas di scarico del propulsore. Permette di valutare la correttezza dell’anticipo, della sovralimentazione e della carburazione.
Tempo reale Modalità di rimappatura che utilizza un emulatore ed il suo software di gestione. Permette di visualizzare la locazione esatta dove la ECU sta leggendo e consente modifiche mentre l’auto è in movimento.
Zoccolo Supporto da inserire sotto l’integrato tramite saldatura sulla piastra. Consente l’intercambiabilità dell’integrato stesso senza l’operazione di dissaldatura
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KISSES BY LITTORIA
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robyrock
Manico
216 Messaggi |
Inviato - 06/03/2004 : 18:37:33
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Ciao XMax!
Se puoi inviami lo schema del g-pack. Sono proprio curioso di vedere com'è fatto.
Per quanto riguarda aggeggi come il g-pack, power commander e tutti i dispositivi che si devono interporre tra centralina e motore io sono fortemente scettico.
L'unico modo per intervenire sulla resa del motore è la rimappatura della Eprom della centralina.
Sciao!
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Robyrock Gixxer 600 2002
Se sei incerto tieni APERTO!!! |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 06/03/2004 : 20:56:29
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quote:
Originalmente inviata da robyrock
Ciao XMax!
Se puoi inviami lo schema del g-pack. Sono proprio curioso di vedere com'è fatto.
Per quanto riguarda aggeggi come il g-pack, power commander e tutti i dispositivi che si devono interporre tra centralina e motore io sono fortemente scettico.
L'unico modo per intervenire sulla resa del motore è la rimappatura della Eprom della centralina.
Sciao!
Te lo dice uno ke ha provato la p.c.3,ed è assolutamente straordinaria:con le varie modifiche che ho apportato,sono riuscito ad ottimizzare l'iniezione in tutte le sue fasi,colmando(se nn quasi eliminato)quel fastidioso vuoto ai bassi tipico delle 4 cil..
X lo schema x la modifica del T.R.E. vai su http://www.centocavalli.it/home.htm nella sezione RCC.
inoltre se vuoi sono in possesso dello schema completo(Piste,resistenze,condensatori,interruttori,ecc...)del rimappatore Yoshimura x rimappare le centraline originali(cambiando una resistenza va bene x tutte le moto suzuki ad iniezione).Quelle però ce le ho in formato cartaceo,quindi al max le spedisco,visto che non ho uino scanner.Cmq meglio la POWERCOMMANDER. |
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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
Inviato - 06/03/2004 : 22:38:00
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Innanzitutto per rispondere alle vostre domande sulla moto ho momentaneamente solo sostituito la corona con un'altra con 2 denti in più.
Sto pensando comunque di sostituire il filtro aria con una K&N e sto cercando una coppia di terminali slip on in alluminio omologati, di quelli "stappabili" per capirci.Al momento non ho ancora sostituito il filtro aria perchè gia cosi la moto mi pare povera di carburazione quindi aumentando l'aria peggiorerei il problema mi sono informato per eventuali rimappature della centralina ma a parte il fatto che appunto dovrebbe essere fatta alla fine di tutto il lavoro ma le due concessionarie di zona uno e stro**o l'altro non ha ancora il necessario.quindi mi sono anche sbattuto un po' per farmi un'idea sui vari accessori elettronici tipo PCIII.
L'articolo l'avevo gia letto e anche le vostre idee sono discordanti come le informazioni che avevo trovato a riguardo in giro.
Comunque oggi mi sono fatto la modifica sulla moto:
Costo 1,50€
tempo 40 min.
Ci sono andato a fare un giro di prova e in effetti hanno ragione sia quelli pro che quelli contro:
Con un'andatura media non si nota assolutamente nessuna differenza però spingendo a fondo sulla manetta qualche differenza c'è in seconda la moto e più reattiva e nervosa e tende a staccare con relativa facilità l'anteriore da terra in caso di accelerazioni improvvise in terza quando inizia a spingere si sente un sensibile allegerimento dell'avantreno cosa che prima non faceva.
Ma la differenza più sensibile è in caso di partenza da fermo:
Di solito in prima viene su giusto per cambiare marcia quando è a candela butti la seconda si risolleva di 20-30 cm e poi ritorna giù da sola.
Adesso dopo la modifica quando butti la seconda torna su e continua a salire o parzializzi o ti schieni.
Comunque nell'insieme ho migliorato ulteriormente il problema che avevo perchè da quando l'ho presa mi sembrava troppo lenta in ripresa in 2 e 3 un po' era migliorata con la corona ed ancora adesso a preso qualcosa in più.
Visto il costo ridicolo e il poco tempo perso la modifica mi sembra valere la pena, ma se avessi dovuto spendere 135€ + 20€ di spese di spedizione per montare il G-pack mi sarebbero girate le palle perche onestamente non ne vale la pena.
Piccolo inconveniente che pero conto di risolvere a breve è che in folle si accende la spia FI e mi scrive FI sul display questo perchè quando la moto è in folle la centralina si aspetta che la resistenza che le indica in che marcia è la moto sia non connessa mentre in questo caso con la modifica che ho trovato che è in pratica uguale a quella segnalata da bronzino e fissa e quindi la centralina non ci capisce più una mazza conto comunque di risolvere il problema la prossima settimana con una piccola modifica.
Questo pero mi fa sorgere un'ulteriore dubbio sul G-pack che appunto non ha alimentazione esterna e che quindi o ha lo stesso problema o prende l'alimentazione dalla centralina cosa che io non mi sognerei mai di fare perchè in caso di guasto o corto rischia di farla fuori.
Ho messo un deviatore per poter inserire disinserire la modifica e quindi ho potuto apprezzare il reale cambiamento nelle prestazioni io vi consiglio di provare a farla anche voi la modifica specialmente sui 1000 e sui busa che dovrebbero risentirne di più anche perchè toglie il limitatore in sesta e agisce sia sulle valvole di aspirazione che di scarico (G-PACK 199€)
Se bronzino potesse spedirmi gli schemi per il rimappatore potrei scannerizzarli farne un bel pdf e postarverlo.
Bronzino tu te la sei fatta la modifica o no?
Perche anche con la PC3 se la centralina in seconda e terza è limitata le prestazioni sono comunque ridotte.
Se la modifica che ho in mente funziona potrei postarvi il tutto.(se vi interessa)
Ciao |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 07/03/2004 : 16:18:56
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quote:
Bronzino tu te la sei fatta la modifica o no?
Perche anche con la PC3 se la centralina in seconda e terza è limitata le prestazioni sono comunque ridotte.
Io c'ho un 600,ke rientra nell'omologazione anche senza T.r.e..Si detta modifica l'abbiamo fatta su un 600 come il mio dsel 2001 e la differenza era pressochè nulla rispetto a prima,questo perchè la centralina è meno limitata (quasi niente)visto ke bruciando la metà del combustibile di 1000 e Busa ed avendo una camera di scoppio + piccola produce meno particolato ecc...
Ma se volevi fà tutte ste modifiche pe corre de più nun facevi prima a piatte un 600/750/1000 usato! |
UN NOME,UNA CITTA',UNA STORIA...
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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
Inviato - 08/03/2004 : 12:58:20
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Non voglio correre di più tanto è vero che ho messo la corona più grande.
Ho scelto la moto per la tanta coppia a disposizione ma se poi me la tolgono in 2 e 3 mi fanno girare ...
Sulle sportive sto come su un trespolo ho 1.90 di altezza per 130kg di peso e mi massacrano i polsi in più mi piacciono le moto old style
Si può fare qualcosa per quel schema per l'iniezione?
Ciao |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 08/03/2004 : 17:29:53
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mandami i tuoi dati a bronzino811@virgilio.it + bonifico di 1000 euro per il disturbo!!!
LAMPS! |
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ticiar
Manico
Italy
219 Messaggi |
Inviato - 08/03/2004 : 20:55:19
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lascia perdere il G-pack   ......perche' e' proprio un pacco...
se proprio vuoi cambia centralina...
lamps... |
I love this bike....& she loves me...... |
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BBKaneda
Bike, bit & fun
Italy
742 Messaggi |
Inviato - 09/03/2004 : 01:52:54
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scusate scusate..
Non ho capito.
Qual'e' la modifica da 1.50 Euro?:D
Mi sono perso:)
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Gianni "BBKaneda" - Varese Provincia Nord
Suzuki GSX 1000 R K2
BBK Bike Zone - G&G Team - MotoTope!! |
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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 00:27:56
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La modifica di cui stiamo parlando è di mettere una resistenza sui 2 fili che segnalano alla centralina che marcia è inserita essendo appunto alcune moto limitate di serie in alcune marce per rispettare le norme acustiche ed antinquinamento se mettiamo una resistenza che fa credere alla centralina che siamo in quinta la centralina non applica le suddette limitazioni e su alcune moto toglie il limitatore esistente in sesta.
Ciao |
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giugiu
Filosofo smanettone
Italy
1425 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 00:41:43
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| Xmax, potresti spiegare per bene come si fa ? passo passo..... |
   
Non importa se modelle o commesse
Certe donne si faranno gioco di te
Trattale tutte da principesse e sarai un re !!!
ROMA
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BBKaneda
Bike, bit & fun
Italy
742 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 01:05:49
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| mi accodo alla richiesta |
Gianni "BBKaneda" - Varese Provincia Nord
Suzuki GSX 1000 R K2
BBK Bike Zone - G&G Team - MotoTope!! |
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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 01:18:04
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OK ora ti spiego come ho fatto io sulla mia moto ma credo che le differenze siano minime
Dal lato sinistro del carter motore partono varie serie di fili una di queste formate
da tre fili serve a far arrivare alla centralina il rapporto inserito e la folle
i 3 fili sono di colore rosa blu e nero o nero/bianco
i fili che ci interessano sono il blu e il nero il rosa è per la folle e quindi deve restare collegato.
smontando la fiancatina sx si arriva al connettore si stacca il connettore
Io prima di procedere ho misurato con un tester la resistenza per i vari rapporti in modo da non sbagliare il valore della resistenza per la quinta comunque il valore che ho trovato è lo stesso che avevo trovato in internet 6,8 khom (x1000/1300) 15 khom (x600/750) 6,8k è il valore per la quinta 15k è il valore della sesta
a questo punto basta collegare la resistenza ai fili blu e nero provenienti dalla centralina
Su internet parlavano di tagliare i fili ma con un po' di precisione usando un cacciavite piccolo a lama piatta per sboccarli si riesce a sfilare i pettini del connettore senza tagliare niente(dalla parte della centralina, dalla parte verso il motore non toccare niente)quello rosa DEVE rimanere nel connettore
adesso la soluzione più rapida ed economica e prendere un morsetto elettrico doppio quelli che molti chiamano mammuth e usarlo per collegare i due poli della resistenza ai due cavi blu e nero un po' di nastro isolante attorno al morsetto una fascettina per fissarlo al telaio e il gioco è fatto.Quando colleghi i pettini al morsetto devi stare attento a non stringere troppo per non piegarli.
Riattacchi il connettore con il cavo rosa superstite e poi rimonti la fiancatina
La resistenza e il morsetto li puoi trovare in un qualsiasi negozio di elettronica e ti costano meno di 1 €
Materiale:
1x resistenza 6,8 kilohom 1 Watt (1000-1300)
1x resistenza 15 kilohom 1 watt (600-750)
1 morsetto elettrico 3mm
Io ho fatto una cosa un po' diversa perche ho messo un deviatore ho messo il tutto in una scatoletta e l'ho fissata con il biadesivo nel sottosella per poter attivare o disattivare la modifica però per fare questo devi avere e saper usare almeno all'incirca uno stagnatore.
Come ho scritto in un post precedente in folle mi si accende la scritta FI perche appunto la centralina rileva una incongruenza tra la folle e la quinta inserita.Ho gia un'idea su come risolvere il problema ma credo che questo problema sia riservato alle moto più recenti perche potrebbe essere che mamma Suzuki tenti di correre ai ripari contro queste modifiche.Altrimenti nelle varie indicazioni trovate in internet ci sarebbe stato qualche riferimento a questo inconveniente.
Se ti interessa farlo e non ti è chiaro qualcosa sono a disposizione.
Ciao |
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BBKaneda
Bike, bit & fun
Italy
742 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 20:29:27
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si, mi e' chiaro..
Ora si tratta di vedere il TL com'e' messo a cavi.
Se avessi il manuale d'officina guarderei li', ma MI MANCA:D
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Gianni "BBKaneda" - Varese Provincia Nord
Suzuki GSX 1000 R K2
BBK Bike Zone - G&G Team - MotoTope!! |
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ticiar
Manico
Italy
219 Messaggi |
Inviato - 10/03/2004 : 20:47:45
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azz che storia ...ma visto la mia poca esperienza elettrica onde evitare di far saltare la mia piccola per aria ..lascio perdere.....comunque l'avevo gia' sentita sta storia ....forse un buon mecca o qualche preparatore certe cose le fa per pochi soldi .....boooooo
cia cia & lamps |
I love this bike....& she loves me...... |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 11/03/2004 : 08:46:19
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| Giù,tu non devi farla,vai solo a rompere le scatole al sistema elettrico!Il problema sta solo sul 1000 e sulla busa ove i tecnicozzi suzu,x rietrare nella normativa euro1,hanno escogitato questo trucchetto,infatti ho scoperto che neanche il 750 è limitato!!! |
UN NOME,UNA CITTA',UNA STORIA...
KISSES BY LITTORIA
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