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Harvester
Manico
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 Inviata - 13/10/2005 : 11:22:12
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Magny Cours, lunedì 10 ottobre 2005_La mattina nella campagna francese attorno a Magny Cours fa freddo ormai. Il bavero del giubbotto alzato, con la borsa dell’attrezzatura ai nostri piedi, aspettiamo che i ragazzi del team Alstare arrivino. Sono un po’ in ritardo, ma come fargliene una colpa? I bagordi della festa di ieri sera devono aver lasciato il segno (il party sembra sia terminato alle 5 della mattina, ora a cui è andato a dormire anche il coccodrillo di 2 metri che Troy Corser ha tenuto in braccio per buona parte della serata...), ma d’altra parte un campionato mondiale in tasca merita di essere celebrato degnamente. Con fiumi di birra, Corona, ovviamente. Poco prima delle undici il box si anima, parte delle strutture vengono smontate e messe sul camion diretto in Belgio alla sede del Team di Francesco Battà mentre i meccanici cominciamo a preparare la moto per il nostro test. C’è poco da fare, in realtà, perché si tratta della moto numero 2, pronta per la gara di ieri nell’eventualità, sempre contemplata, di un problema alla prima moto di Troy. Assetto, gomme, benzina sono quelli predisposti per Gara2, quindi, e presto scopriremo di che si tratta, dato che le termocoperte vengono sfilate dagli slick Pirelli e il motore comincia il suo canto rabbioso dal terminale Arrow.
Sono stati ammessi a questo importante test solo tre giornalisti, un francese, uno spagnolo e naturalmente noi, di Motonline-Dueruote. Giacomo Guidotti, responsabile in pista della moto di Troy Corser, ci spiega la funzione degli interruttori sul manubrio sinistro: si possono facilmente selezionare mappe della carburazione, tipo di intervento del sistema di controllo trazione, limitatore della velocità per i passaggi nella corsia box o, in opzione, altri settaggi decisi di volta in volta da pilota e tecnici, a seconda delle condizioni della gara. La Suzuki romba, con toni cupi, dal silenziatore in titanio, in attesa che il refrigerante raggiunga la temperatura di funzionamento. Regoliamo la distanza delle leve al manubrio, soprattutto quella del freno che già da fermi ci pare molto cedevole, senza dubbio basteranno due dita per frenare la belva. Il comando del freno posteriore si trova sul manubrio sinistro, Troy ha addirittura eliminato quello a pedale: altro aspetto non trascurabile da tenere in considerazione mentre saremo tra i cordoli di questo circuito, dove non abbiamo mai girato.
Una spintarella col piede, per infilare la prima con la moto in movimento (così si evita di rovinare gli innesti del cambio con un inserimento troppo brusco della marcia), e entriamo in pista. Un paio di giri sono necessari per prendere le misure con la moto ed il tracciato, ma il passo aumenta velocemente, dato che la GSX-R, per quanto estrema, risulta piuttosto facile da brandeggiare sui curvoni e nelle esse veloci. La potenza è impressionante agli alti, ma ancor di più stupisce la “schiena”, il tiro che il 4 cilindri sfoggia ai medi regimi, attorno ai 6-7.000 giri, dai quali parte con una progressione impressionante fino all’accensione della shift-light, la spia che segnala al pilota il momento migliore per il cambio marcia.Il primo turno passa veloce, abbiamo appena fatto conoscenza con la campionessa del mondo, e non vediamo l’ora di affrontare la seconda sessione. Le gomme scaldate per bene dal collega francese ci consentono di partire subito di buon passo e così riusciamo ad arrivare al limite d’intervento del controllo di trazione durante le accelerazioni più violente. In particolare la lunga serie di curve destrorse che portano al rettilineo di ritorno, opposto a quello dei box, è goduria pura. Dalla seconda, con la quale si entra nella prima di queste svolte, si accelera dolcemente fino ad inserire la terza e qui si scatena l’inferno: “giù tutto” il gas e la GSX-R risponde violentemente, quasi strappando il manubrio dalle mani.
Sfrecciare sul rettilineo di arrivo il giorno dopo le gare è un'emozione intensa che solo i veri appassionati di Sbk possono capire
Sempre a gas tutto aperto si passa in terza, (il cambio elettronico con cella di carico sulla leva “sente” che il pilota sta selezionando il rapporto superiore e ne consente l’inserimento tagliando l’accensione a un cilindro), poi in quarta, impostando la velocissima svolta a destra, “firmata” da lunghe virgole nere del pneumatico posteriore. Si “tira” tutta la quarta, poi la quinta, anch’essa fino al limitatore, per passare alla sesta, appena appoggiata, dopodiché, alla velocità di circa 280 km/h (letti sulla telemetria di bordo), si stacca sotto al ponte che precede il secco tornante a destra, scaricando le marce in rapidissima successione; tanto a non far perdere aderenza alla gomma posteriore ci pensa la frizione antisaltellamento in un primo momento, assistita poi dalla centralina dell’iniezione che accelera leggermente, accompagnando la discesa in piega con una fluidità che ha dell’incredibile.
I quattro giri che ci rimangono passano tra accelerazioni terrificanti e altrettanto sconvolgenti staccate, intervallate da percorrenze di curva dove l’angolo di piega è così elevato da far quasi perdere il senso dell’orientamento. Vero, tutte le Superbike ufficiali sfoggiano potenze incredibili (anzi, tra i tecnici la voce che gira è che la Honda abbia qualche CV in più), ma raramente ci è capitato di percepire l’equilibrio tra motore, ciclistica e impianto frenate.
Vedere Troy che pennella le curve apparentemente andando “ a spasso” col suo stile pulito, ma staccando tempi da brivido, ci farà rivivere le sensazioni adrenaliniche che abbiamo provato in sella alla sua moto. Sì, perché l’anno prossimo il campione tornerà, più agguerrito che mai, in sella ad una moto che non esitiamo a definire perfetta.
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Another dimension opens for me to see............Heaven sure ain't made for me to be! |
Modificata da - Harvester il 13/10/2005 11:23:55
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provata la GSX-R di Troy
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