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lensflare
Fratello Chimico
Haiti
1790 Messaggi |
 Inviata - 24/03/2006 : 09:49:56
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Salve popolo,
sere fa stavo contemplando le mie due gioie affiancate, e meditavo sugli sviluppi che hanno avuto le ipersportive in fatto di prestazioni negli anni....
negli anni 80 abbiamo assistito allo sviluppo di motori senza una reale ciclistica sotto, ricordiamoci la mia GPZ900, 114cv e telaio inesistente.... oppure il GAMMA500.... pura follia...
poi entrarono in ballo i telai perimetrici (deltabox) e sospensioni raffinate (per l'epoca) nella second ametà degli '80...
l'inizio dei 90 portò ulteriori progressi in fatto di potenze e prestazioni motoristiche... le potenze in ballo furono tali da essere rimaste pressocchè invariate per una decina di anni....
i 146 cv del gsxr1100 del 90 infatti, sonos tati un punto di riferimento fino agli albori del nuovo millennio.... la prima R1, mostro rivoluzionariod i potenza bruta, ne aveva 4 di piu... e 5 in meno del 1100 del 95....
parallelamente però, c'è stato un balzo avanti della tecnologia nelle sospensioni, telaistica e soprattutto nell'erogazione....
l'avvento dell'iniezione elettronica e delle migliorie ciclistiche ha fatto si che il risultato come differenza di tempo in pista tra una GSXR1100 del 90 ed una R1 del 2000 fosse BEN PIU impressionante rispetto alla differenza di cavalleria...
moto piu leggere, penetranti aerodinamicamente e equilibrate hanno preso il posto delle moto tutte ormoni e potenza...
all'inizio del nuovo secolo sembrava che non ci fossero tanti margini di miglioramento... ciclistiche raffinate e potenze oltre i 150cv...
poi SUZUKI di nuovo reimposto i parametri della categoria, balzando ai 164 cv, col GSXR1000 k1, e fu un susseguirsi, fino ai giorni nostri, di una serie di uscite di NUOVE GENERAZIONI 1000cc delle varie case, che hanno portato benefici anche inc iclistica... soluzioni come pompe e pinze radiali, regolazioni separate per le sospensioni alle alte e basse velocità, carene studiate in galleria del vento e frizioni antisaltellamento....
oggi, guardando il GSXR1000k6 che ho in garage mi chiedo dove ci porterà il futuro tecnologico...
mi ha di nuovo belaenato l'idea di dire "piu di cosi sarà difficile"....
eppure...
un articolo su superbike italia di qualche mese fa, introduceva il discorso della differenza tra erogazioni di bicilindrico e queadricilindirco, mettendo in risalto il fatto che l'equilibrio dinamico del 4cilindiri, unito alla sua FISICA capacità di erogare potenze maggiori a parità di cilindrata rispetto al 2 cilindri, avaevano come controparte il fatto che il 2cilindri porta in dite la caratteristica di avere le pulsazioni di coppia piu distanziate tra loro, quindi, in soldoni, una maggio trazione quando serve, cioè in usicta di curva....
infatti se ci pensiamo, un 4 cilindri in un ciclo di lavoro ha 4 piccole (!) pulsazioni di coppia che fanno girare la ruota....
un 2 cilindri, allo stesso regime di giri, avrà 2 sole GROSSE pulsazioni per 1 ciclo di lavoro...
ciò signifca, anche se pare PARADOSSSALE che la gomma ha il doppio del tempo nel 2 cilindir per riposare e fare attrito col suolo....
ciò si tramuta nella possibilità di spalancare prima il gas, a parità di potenza e regime di rotazione in gioco....
è evidente quando proviamo una 2 cilindir, e spingiamo forte, che in uscita di curva il feedback pè nettamente maggiore, e sistematicamente si riesce ad aprire il gas prima.
insomma, l'atricolo in questione parlava di un team non ricordo se della SBK o Superstock, che stava studiando il sitema BIG BANG sulla propria R1.
praticamente sono riusciti ad ottendere un 4 cilindri che, con opportune modifiche di accensione e mappatura iniezione, piuttosto che di schema distribuzione, eroga come un 2 cilindri, ovvero ha 2 coppie di cilindri che lavorano praticamente in contemporanea o quasi.
non ho piu visto notizie su questo argomento, tempo fa si è parlato molto di BIGBANG, ma ora tutto tace...
voi che ne pensate, sarà questa l'ultima frontiera dello sviluppo motociclistico? l'unione tra 4 cilindri e 2 cilindri per prendere il mglio dell'uno e dell'altro?
ai posteri l'ardiua sentenza :D
io intanto mi godo il presente... ed il passato :D |
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...E tutto sotto il sole è in armonia, ma il sole è eclissato dalla luna...
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"Alpha Centauri"
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tl1ks
Manico
259 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 10:01:13
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Ti piacerebbe avere il "big bang" sul tuo 1100, eh?!?!.... una 20na di kg di coppia per 160 cv...
secondo me il futuro sarà dato dall'ottimizzazione dei processi termici e dei materiali impiegati, con una invasione di elettronica sempre maggiore.
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Cinghialo Setoloso
Manico
Italy
311 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 10:37:59
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Su un vecchio numero di motociclismo c'era un articolo molto interessante sull'argomento in cui venivano prese in rassegna 6-7 configurazioni degli scoppi nel ciclo di lavoro per i 4, 3 e 2 cilindri evidenziando i pregi e i difetti di ciascuna. In realtà e da molti anni che nelle corse si studiano queste cose.
La Ducati in moto Gp usa ed esempio una configurazione "bicilindrica" con due copie di cilindri che lavorano insieme. però se anche la Ducati ha deciso di correre la motogp con il 4 cilindri ci sarà un perchè .......
lamps |
"Veto... maialo, bello puccello setoloso..... cinghialo!!!!!" Diego Abbadantuomo |
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lensflare
Fratello Chimico
Haiti
1790 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 11:56:50
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infatti Cinghialo...
plurifrazionare un motore è il miglior modo di migliorare la resa termodinamica.
certamente non puoi fare un 50ino 8 cilindri a V, ma a mio avviso è troppo anche un 1000 diviso in soli 2 cilindri... stressi tutto e hai delle camere TROPPO grosse, che fluidodinamicamente sono limitate...
Se DUCATI, con il suo sistema desmodromico di richiamo delle valvole, facesse un 4 cilindri frontemarcia, adottando la filosofia SUZUKI di progettazioen delle camere di combustione e dei collettori.... verrebbe fuori un motore mostruoso...
ma il brevetto DESMO è il loro :(
Quoto tl1Ks per la visione che ha.... certo che l'evoluzione dei materiali e delle leghe avrà ancora la sua parte per una ventina d'anni a mio avviso.... anche perchè col cambiare delle criticità cambia l'obiettivo della ricerca... non a casa con l'aumento delle prestazioni si vedono oramai in uso materiali che solo 10 anni fa erano ad esclusivo appannaggio dell'industria aerospaziale...
il miglioramento dei processi termici di cui parli è già in atto da tempo... ed è l'arma vincente di Suzuki rispetto alle colleghe Jap. Non mi stancherò mai di dire che quando Yamaha spendeva soldi e sforzi per ottimizzare valvole allo scarico e 5 valvole per cilindro sulle sue FZR, la Suzuki era intenta alla definizione di camere di combustione che risultassero il piu efficace possibile...
la stessa cosa che sta facendo MOTO MORINI... il grande Franco Lambertini ha creato un motore da urlo, e indovinate qual'è stato l'ambito di sviluppo piu massivo? la termodinamica!
certo, ai tempi del mio 1100 non c'erano i software che ci sono adesso, per l'emulazione dei processi fluidodinamici, ma già suzuki riusciva ad erogare le stesse potenze di yamaha con 1 valvola in meno x cilindro e senza parzializzatore allo scarico.... questo vol dire che in realtà i 146cv erano una parte della potenzialità del propulsore in quanto non potendo parzializzare lo scarico si è dovuto andare a limare un pò di potenza agli alti per non azzerare i mediobassi...
e sentendo il calcio in cu** che da il SACS ai medi, di potenza in alto ne devono avere tolta parecchia... ne è prova il fatto che per le gare di accelerazione esistono degli stage by Yoshimura per la distribuzione che portano tranqulllamente la potenza a oltre 160cv... chiaramente li non hai probelmai se il motore sotto gli 8000 è simile ad un 125.... |
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Cinghialo Setoloso
Manico
Italy
311 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 12:16:54
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La tecnologia va avanti e di sicuro continuerà. Le prestazioni ottenibili cresceranno pur nel contenimento dei costi industriali e dei livelli di affidabilità necessari.
C'è un problema però: le capacità fisiche e psichiche dell'uomo non crescono con questa velocità. Già adesso le hipersport attuali sono fuori della portata del pilota medio, le moto da corsa peggio che andar di notte. Come già da alcuni anni la sfida della ricerca sarà rendere le prestazioni accessibili a tutti (pensa ai successi dell'elettronica nell'erogazione). Secondo me tra un pò di anni si fisserà un tetto alla crescita dei cavalli e ci si concentrerà sulla sfruttabilità. Certo che se noi continuiamo a sbavare per un filtro o una centralina che danno 10 Cv in più forse non siamo culturalmente pronti per le moto mature.
Comunque nessuna casa investe come Honda nel concetto di user friendly. Le sue moto in tutte le cilindrate sono incredibilmente facili e intuitive. La hornet 600 ne è un buon esempio. La cbr 1000 rr anche: non ha le prestazioni del gsxr 1000 e nemmeno vuole averle secondo me, le priorità della honda sono altre.
Io credo che, tra un pò, anche le altr case cambieranno approccio perchè le potenze sono ormai scandalose. |
"Veto... maialo, bello puccello setoloso..... cinghialo!!!!!" Diego Abbadantuomo |
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Beobeo
AMMINISTRATORE
Italy
5361 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 12:27:24
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quote:
Originalmente inviata da lensflare
...praticamente sono riusciti ad ottendere un 4 cilindri che, con opportune modifiche di accensione e mappatura iniezione, piuttosto che di schema distribuzione, eroga come un 2 cilindri, ovvero ha 2 coppie di cilindri che lavorano praticamente in contemporanea o quasi.
non ho piu visto notizie su questo argomento, tempo fa si è parlato molto di BIGBANG, ma ora tutto tace...
voi che ne pensate, sarà questa l'ultima frontiera dello sviluppo motociclistico? l'unione tra 4 cilindri e 2 cilindri per prendere il meglio dell'uno e dell'altro?
eh caro Lens...se davvero ci riuscissero sarebbe la moto, o meglio il motore perfetto...forse non se n'è più sentito parlare proprio perchè siamo ancora lontani da questo traguardo...
Ma che forse il giusto sta in Triumph??? |
   
BMW R1100S BOXER CUP REPLIKA '04
--->Buona strada<--- |
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alvygsxr
MODERATORE
2249 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 15:51:37
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Vorrei aggiungere una cosa, da quanto ho letto in giro e ne parlava pure motosprint qualche settimana fà il motore big-bang è vietato dal regolamento della SBK quindi anche se potessero i 1000 li faranno senza l'effetto big-bang a meno chè non riescano a camuffarlo girando per le pieghe del regolamento!
Da quanto ho letto ci sono ingegneri che con sofisticate apparecchiature registrano il rumore delle moto che girano e con questo riescono a stabilire se la moto ha il big-bang e addirittura riescono ad approssimare la potenza e il numero di giri, sembra fantascienza ma pare che è così!
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GSX-R 600 per la pista e XTZ 660 Tenéré per tutto il resto! |
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Bronzino
NUTELLA
Zimbabwe
3316 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 21:36:21
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| Scusate,ma la fasatura tipo "big bang" non è già in uso sulla M1 del sig. rossi?? |
      
UN NOME,UNA CITTA',UNA STORIA...
KISSES BY LITTORIA
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srad75
Swalleratore
Italy
2080 Messaggi |
Inviato - 24/03/2006 : 22:22:49
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anche la kawa mi sembra... ma qui stiamo parlando di motogp non sbk
quote:
Ma che forse il giusto sta in Triumph???
mi sono sempre piaciute, e soprattutto adesso con la nuova 675 che darà filo da torcere ai 4 in linea! |
 
Andry Srad - Torino - Suzuki GSX-R 600 '98
La potenza e' nulla senza il controllo!
Guzzi On The Road - Il covo delle Aquile di Mandello http://xoomer.virgilio.it/guzziontheroad/ |
Modificata da - srad75 il 24/03/2006 23:31:05 |
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alvygsxr
MODERATORE
2249 Messaggi |
Inviato - 25/03/2006 : 11:55:44
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| Infatti il BIG_BANG in MotoGP ce l'hanno tutti ormai mentre in SBK attualmente è vietato dal regolamento! |
GSX-R 600 per la pista e XTZ 660 Tenéré per tutto il resto! |
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srad75
Swalleratore
Italy
2080 Messaggi |
Inviato - 25/03/2006 : 15:53:15
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è interessante il discorso di lens per la ricerca di 1 maggior resa del motore. casualmente in questo periodo sto affrontando proprio i temi di meccanica leggera e pesante, e gli argomenti sono molto attuali! credo che nell'impossibilità di poter sviluppare questa strada sulle derivate di serie non spenderanno soldi e tempo sulle moto di produzione appunto, ma affineranno sempre di più la tecnologia, ovvero componenti, rapporti di compressione e geometrie sempre più estreme... e si potrebbe anche iniziare ad introdurre i motori diesel... ho studiato in maniera accurata tutti i modelli di turbina e cè davvero da salare di gioia se questi sistemi si potessero applicare a motori piccoli e compatti! x esempio 1 doppio circu** con turbine e gruppo lobulare!!! che coppia e e regimi si raggiungerebbero? il motore avrebbe 1 curva di potenza esponenziale e tanta coppia fin dai primissimi giri, e con consumi normali!
ci vorrebbe però forse + percentuale di cetano, per riuscire a rispettare i tempi di combustione del gasolio che sono molto più lenti... |
Andry Srad - Torino - Suzuki GSX-R 600 '98
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XmaX
KaTeRpILLaR
Italy
1804 Messaggi |
Inviato - 25/03/2006 : 21:56:47
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| Basta mettere un volumetrico a geometria variabile, e non serve altro... se vogliamo parlare di turbine... |
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Beobeo
AMMINISTRATORE
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5361 Messaggi |
Inviato - 25/03/2006 : 22:49:53
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quote:
Originalmente inviata da srad75
.....ho studiato in maniera accurata tutti i modelli di turbina e cè davvero da salare di gioia se questi sistemi si potessero applicare a motori piccoli e compatti! x esempio 1 doppio circu** con turbine e gruppo lobulare!!! che coppia e e regimi si raggiungerebbero? il motore avrebbe 1 curva di potenza esponenziale e tanta coppia fin dai primissimi giri, e con consumi normali!
ci vorrebbe però forse + percentuale di cetano, per riuscire a rispettare i tempi di combustione del gasolio che sono molto più lenti...
 scusa Srad...ma non c'ho capito nulla...
poco tempo fà parlavamo della moto diesel...e già stai pensando a una turbodiesel??? |
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srad75
Swalleratore
Italy
2080 Messaggi |
Inviato - 25/03/2006 : 23:36:57
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| e certo!!! io penso sempre al futuro!!! |
Andry Srad - Torino - Suzuki GSX-R 600 '98
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