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(titolo post)RAFFINATEZZA DISEGNO MOTORI DUCATI:JAP DOPO 2 ANNI(fine titolo)...senza polemiche, ma anche prendendo in considerazione le 600 (visto che i 1000 a causa degli ingombri trasversali non possono arrivare a tanto, raggiungono dei rapporti corsa alesaggio di circa 0,64 solo oggi....cioè dopo 2 anni dalla presentazione del Testastretta, ed anzi qui sarebbe carino confrontare le curve al banco di MV F41000 e R1, con medesime potenze max raggiunte, ma la MV li ha 1000rpm più in basso...

Naturalmente il rapporto di 0.5x del 104 o del 749R restano inavvicinabili.
Giusto per farsi una idea permetterebbero ad una 600 di avere limitatore stradale a circa 18000rpm e versione SS a 19300rpm.....

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"....infatti, mentre il picco massimo di potenza è facile da capire e può essere espresso con un unico numero, le vere prestazioni della vettura dipendono da molti altri fattori, non ultimo dei quali è l’area sotto la curva di potenza. Se, per esempio, un motore produce 900 CV a 19.000 giri/min. ma soltanto 800 CV a 18.000 giri/min., verrebbe descritto come “picco-dipendente” e difficile da guidare. Le prestazioni in pista sarebbero lontane da quelle di un motore con una potenza massima inferiore di 875 CV a 19.000 giri/min, ma che produce ancora 850 cavalli a mille giri/min. al di sotto del massimo. Infatti, la coppia è importante quanto la potenza del motore, poiché è la coppia quella che produce l’accelerazione. Un buon motore da corsa, come un motore stradale, richiede una curva di coppia generosa e morbida....."

da qui poi potremmo trarre delle facili conclusioni sulle rapportature del cambio e la velocità di cambiata, ma anche sul tempo tra uno strappo ed il successivo che la gomma subisce in trazione......

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Originalmente inviata da Bronzino

......mi kiedo:è possibile produrre un 4 cil. in linea con rapporti superquadri come gli attuali 2 cil. Ducati?

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Originalmente inviata da Bronzino

Inoltre vorrei anche porre un quesito a cui non riesco a darmi una spiegazione in quanto le mie conoscenze in meccanica arrivano fino ad un certo(e bassissimo!!!) punto:
Come mai i propulsori del sol levante hanno un'elevata perdita di potenza tra dati all'albero e cv trassmessi alla ruota?A volte si arriva al 15-20%,cosa che non avviene con gli Italiani (MV,Aprilia,Ducati,Benelli,ecc...) che arrivano a dissipare "solo" il 5-10%?
Manie di grandezza degli addetti stampa che asseriscono numeri a caso o c'è un'altro motivo?

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Originalmente inviata da franz001

ma c'entra cambio/frizione e trasmissione finale.

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Originalmente inviata da BBKaneda


La SCELTA possibile delle JAP ?:)
Che che ne dicano i "ducatisti" da bar le jap non sono tutte uguali e i modelli sono TANTI, anche della stessa marca.

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Originalmente inviata da Bronzino

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Originalmente inviata da BBKaneda


La SCELTA possibile delle JAP ?:)
Che che ne dicano i "ducatisti" da bar le jap non sono tutte uguali e i modelli sono TANTI, anche della stessa marca.

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Preferirei che affermazionio frasi del genere non vengano messe in questo post.Gentilmente,lo ripeto,molto gentilmente,siete pregati di lasciare fuori da questo 3D le espressioni "ducatisti",noi jappo,ecc...Non è una gara,lo ripeto ancora una volta.Non è una guerra,ma un confronto tra 2 modi di intendere la moto in chiave tecnico-meccanica.

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Originalmente inviata da alecafè


Beh.... io sono un GUZZISTA e me ne vanto.

Molti mukkisti (BMW) sono nostri amici. Su un altro forum ci stiamo simpaticamente scambiando alcune immagini d'amore e d'affetto tra di noi:

inizio io


Mi rispondono


controbatto con questa, che fa riferimento alla simpatica tendenza della BMW GS a prendere fuoco se lasciata al minimo sul cavalletto laterale (è vero...)


e mi ritorna questa, che fa riferimento alla simpatica tendenza del V11 a rompere la molletta del preselettore del cambio:




Insomma, è um modo come un altro per volersi bene tra possessori di differenti marche...

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Il motore ducati è uno dei migliori per quanto riguarda rapporto corsa alesaggio. Questa caratteristica garantisce velocità minori del pistone, un fronte di fiamma più esteso (magari se abbinato alla doppia accensione), cielo del pistone più ampio con conseguente possibilità di montare più valvole o più grandi. Questo si riflette in una coppia più omogenea, raggiunta a regimi inferiori, e quindi una potenza erogata in maniera più graduale (da qui il secondo esempio).
"L'area sotto la curva di potenza" non è altro che l'integrale della funzione potenza, la spiegazione è sicuramente anche matematicamente/fisicamente corretta

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Come mai i propulsori del sol levante hanno un'elevata perdita di potenza tra dati all'albero e cv trassmessi alla ruota?A volte si arriva al 15-20%,cosa che non avviene con gli Italiani (MV,Aprilia,Ducati,Benelli,ecc...) che arrivano a dissipare "solo" il 5-10%?
Manie di grandezza degli addetti stampa che asseriscono numeri a caso o c'è un'altro motivo?

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per esempio, un motore produce 900 CV a 19.000 giri/min. ma soltanto 800 CV a 18.000 giri/min., verrebbe descritto come “picco-dipendente” e difficile da guidare. Le prestazioni in pista sarebbero lontane da quelle di un motore con una potenza massima inferiore di 875 CV a 19.000 giri/min, ma che produce ancora 850 cavalli a mille giri/min. al di sotto del massimo. Infatti, la coppia è importante quanto la potenza del motore, poiché è la coppia quella che produce l’accelerazione. Un buon motore da corsa, come un motore stradale, richiede una curva di coppia generosa e morbida

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parità (o anzi tempi piu bassi) di tempi, se possimao anche avere una moto che costa la metà, dura di piu, e ci devi solo mettere la benzina....
beh, ecco spiegato perchè le JAP hanno piu mercato.....

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